Παρασκευή, 19 Ιανουαρίου 2018

ΟΙ ΣΚΟΠΙΑΝΟΙ ΣΥΝΕΧΙΖΟΥΝ ΝΑ ΠΡΟΚΑΛΟΥΝ



Την έντονη αντίδραση της Αθήνας προκάλεσε η συμμετοχή του προξένου της ΠΓΔΜ σε εκδήλωση στο Τορόντο, όπου απηύθυνε χαιρετισμό σε εξέδρα με φόντο αλυτρωτικά σύμβολα (Ήλιος της Βεργίνας, χάρτης με τη Μακεδονία, σύνθημα "Ενωμένη Μακεδονία").

«Καταγγέλλουμε τη συμμετοχή του Γενικού Προξένου της ΠΓΔΜ στο Τορόντο, κ. Jovica Palacevski, σε αλυτρωτική εκδήλωση με την οποία παραβιάζεται για άλλη μία φορά από την ΠΓΔΜ η Ενδιάμεση Συμφωνία που επιτάσσει την αποχή από κάθε ενέργεια υποστήριξης εδαφικών διεκδικήσεων» επισημαίνει σε ανακοίνωσή του το υπουργείο Εξωτερικών.

Όπως αναφέρει η Αθήνα, στην εκδήλωση αυτή, ο κ. Palacevski απηύθυνε χαιρετισμό σε εξέδρα με φόντο αλυτρωτικά σύμβολα και χάρτη της ΠΓΔΜ, στον οποίο συμπεριλαμβάνονται ελληνικά εδάφη.



«Η νέα κυβέρνηση της ΠΓΔΜ δηλώνει ότι θέλει να γίνει μία νέα αρχή στις σχέσεις της με την Ελλάδα. Ωστόσο, παρά τις αλλαγές προσώπων, φαίνεται ότι ο αλυτρωτισμός εξακολουθεί να παραμένει η κυρίαρχη κρατική ιδεολογία και η καθημερινή πολιτική πρακτική στη γειτονική χώρα» σημειώνει η κυβέρνηση.

«Η εγκατάλειψη του αλυτρωτισμού, ο σεβασμός των συνόρων και η έμπρακτη τήρηση των αρχών της καλής γειτονίας αποτελούν απαραίτητες προϋποθέσεις για την ευόδωση των ευρωατλαντικών φιλοδοξιών της ΠΓΔΜ» καταλήγει η ανακοίνωση.

Πηγή: http://www.skai.gr

(ΣΧΟΛΙΟ ΤΗΣ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑΣΔέν φταῖνε οἱ Σκοπιανοί, δέν φταῖνε οἱ Σλάβοι, οὔτε οἱ ξένοι ἐντός καί ἐκτός Ἑλλάδας φταῖνε. Φταῖμε ἐμεῖς οἱ ἴδιοι, οἱ Ἕλληνες ψηφοφόροι, πού γιά πολλοστή φορά ψηφίζουμε ἀνέντιμους, ἀνάξιους καί ἄνανδρους πολιτικούς. Οἱ Σκοπιανοί ἐκτός ἀπό τό ὄνομα Μακεδονία ἐποφθαλμιοῦν καί τά ἐδάφη μας. Ἐγείρουν ζήτημα "ἀλυτρωτισμοῦ" , δηλαδή λένε γιά ἐμάς τούς Ἕλληνες πού κατοικοῦμε στή Μακεδονία μας, ὅτι εἴμαστε ἁπλῶς Μακεδόνες (ὄχι Ἕλληνες) ὑποδουλωμένοι ἀπό τήν Ἑλλάδα κι ὅτι θά ἔρθουν νά μᾶς ἐλευθερώσουν. Ἄς κοπιάσουν. Θά βροῦν μπροστά τους τίς πραγματικές Μακεδονικές φάλαγγες τοῦ Μέγα - Ἀλέξανδρου καί θά ἐπιστρέψουν πανικόβλητοι ἐκεῖ ὅπου ἀνήκουν. Στά σκοτεινά ὑπόγεια τῆς ψευτιᾶς καί τῆς παραχάραξης τῆς Ἱστορίας) !

Κυριακή, 7 Ιανουαρίου 2018

ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΩΝ ΣΚΟΠΙΩΝ ΘΕΛΕΙ ΝΑ ΚΛΕΨΕΙ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ


Ένα ψεύτικο κράτος, κατασκευασμένο από ύπουλες συντεχνίες,  προσπαθεί με κακοσχηματισμένους ελιγμούς να κλέψει το όνομα Μακεδονία της Ελλάδας για να αποκτήσει υπόσταση και ιστορία. Το όλο ζήτημα του ονόματος των Σκοπίων βασίζεται σ’ ένα μεγάλο ψέμα αφού οι Σλάβοι γείτονες κατέβηκαν στη νότια Γιουγκουσλαβία έξι αιώνες μετά τις κατακτήσεις του ελληνογενή από το Άργος*  Μεγάλου Αλεξάνδρου. 

Ο Αλέξανδρος θεωρείται ως ένας από τους μεγαλύτερους στρατηγούς όλων των εποχών για τις στρατιωτικές επιτυχίες του, και αποτέλεσε στρατιωτικό πρότυπο για όλους τους μετέπειτα μεγάλους στρατηγούς της ιστορίας. Μαζί με τους Ασόκα, Ταμερλάνο, Σκιπίωνα Αφρικανό, Χαλίλ ιμπν Ουαλίντ, ο Αλέξανδρος είναι ένας από τους ελάχιστους στρατηγούς στην ιστορία που δεν έχασαν ποτέ μια μάχη.
Επίσης, με την ίδρυση πόλεων και βιβλιοθηκών, και τη συμμετοχή επιστημόνων και γεωγράφων στις εκστρατείες του, άλλαξε την ιστορία του κόσμου με την διάδοση του Ελληνικού πολιτισμού στην Ευρασία και την μίξη του με τις τοπικές παραδόσεις και έθιμα των άλλων πολιτισμών. Κατά τη διάρκεια των αιώνων, υπήρξαν πολλοί προσκυνητές της σορού του στην Αλεξάνδρεια, όπως ο Ιούλιος Καίσαρας, ο Οκταβιανός, και άλλοι.
 Η επίδραση των εκστρατειών του παρέμεινε μέσω των διαδόχων και επιγόνων του στις διάφορες περιοχές που είχε κατακτήσει μακριά από την Ελλάδα, όπως την Αίγυπτο της δυναστείας των Πτολεμαίων, Μέση ανατολή της δυναστείας των Σελευκιδών, καθώς και το μετέπειτα Ελληνικό βασίλειο της Βακτριανής και το Ινδοελληνικό βασίλειο  στην Κεντρική Ασία και Ινδία.
Ο Αλέξανδρος αποτέλεσε πρότυπο για πολλούς μεταγενέστερους στρατηγούς και ηγεμόνες - ιδίως στον τομέα της ψυχολογικής στρατηγικής. Προσωπικότητες όπως ο Αννίβας και ο Ναπολέων  τον θεωρούσαν το μεγαλύτερο στρατηγικό εγκέφαλο στην ιστορία. Ο Σάχης Αλαντίν Μουχάμαντ Β', ιδρυτής της μεγάλης περσικής Αυτοκρατορίας των Χωρεσμίων  (13ος αιώνας), που επί εποχής του κάλυπτε έκταση από την Κασπία Θάλασσα και το Καζακστάν ως τον Ινδικό Ωκεανό, είχε κόψει νομίσματα με τη μορφή του ως νέου Αλεξάνδρου και την επιγραφή Iskandar i Thani (Δεύτερος Αλέξανδρος).


Η συνολική επιρροή του, συχνά τον φέρνει μεταξύ των προσωπικοτήτων με τη μεγαλύτερη επιρροή διεθνώς.
Όλα αυτά εποφθαλμιούν οι Σκοπιανοί και επιτείνουν την επεκτατική τους διάθεση για υφαρπαγή ενός έτοιμου ήρωα, του Ἐλληνα Μακεδόνα Αλέξανδρου των Ηρακλειδών**  και την απόκτηση μιας ψεύτικης ιστορικής οντότητας κλέβοντας την έτοιμη ελληνική ιστορία. Αν ενδώσει η ελληνική Κυβέρνηση στις εγκληματικές απαιτήσεις τους, θα διαπράξει τη μέγιστη παραχάραξη της ιστορικής αλήθειας. Είναι εντελώς απαράδεκτο μία μακρινή Σατραπεία της Μακεδονικής Αυτοκρατορίας που σήμερα είναι αυτόνομο κράτος, να θέλει να ονομαστεί «Μακεδονία». Και φαντάζομαι ότι είναι επίσης αδιανόητο για τα 25  σημερινά κράτη  (Αλβανία, Σκόπια, Μαυροβούνιο, Σερβία, Βουλγαρία, Ρουμανία, Τουρκία, Κύπρος, Αίγυπτος, Αφγανιστάν, Ιράκ, Ιράν, Ισραήλ,  Ινδία,  Ιορδανία, Καζακστάν, Κουβέιτ, Κιργιστάν, Λίβανος, Πακιστάν, Σαουδική Αραβία, Συρία, Τατζικιστάν, Ουζμπεκιστάν, Τουρκμενιστάν) επειδή υπήρξαν στο παρελθόν επαρχίες της Μακεδονίας, να θέλουν οι ηγέτες τους να τα ονομάσουν «Μακεδονίες». Είναι τραγική και γελοία κάθε διαπραγμάτευση με τους Σκοπιανούς που θα περιλαμβάνει τον όρο «Μακεδονία». Το όνομα της Μακεδονίας δεν διαπραγματεύεται, γιατί καμιά αλήθεια δεν διαπραγματεύεται, όπως δεν διαπραγματεύεται ότι σήμερα Πρόεδρος των Ηνωμένων Πολιτειών είναι ο Τραμπ, ότι η ώρα έχει εξήντα λεπτά, και ότι η γη είναι στρόγγυλη και γυρίζει γύρω από τον ήλιο.

*«Η Πέλλα υπήρξε πρωτεύουσα του Αλεξάνδρου. Τούτο πρόπαππος επί Μαρδονίου υπήρξεν Αλέξανδρος ο Αμύντου, του δε Αλεξάνδρου τούτου έβδομος πρόπαππος υπήρξεν Περδίκκας Τημενίδης, ελθών εξ’ Άργους εις την άνω Μακεδονίαν».  (Ηρόδοτος viii, 137).

**«Αλέξανδρος ότι τω γένει προς πατρός μέν ην Ηρακλείδης από Καράνου, προς μητρός δε  Αιακίδης από Νεοπτολέμου, των πάνυ πεπιστευμένων εστί». (Λεξικό Σουίδα, λ. Κάρανος).

ΗΡΩ ΚΑΡΑΜΑΝΛΗ

Σάββατο, 6 Ιανουαρίου 2018

ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΡΟΣΩΠΟ ΣΤΟΝ ΑΡΗ

Άρης - Περιοχή Κυδωνίας

Το λεγόμενο «Πρόσωπο στον Άρη», απεικονίστηκε για πρώτη φορά λεπτομερώς από τα Viking 1 και Viking 2 στις 20 Ιουλίου 1976 και 25 Ιουλίου 1978, αντίστοιχα. Είτε είναι ένας φυσικός σχηματισμός του Άρη, καθώς μοιάζει εντυπωσιακά με μάσκα ανθρώπινου προσώπου, δηλαδή μπορεί να είναι μία παρειδωλία, είτε είναι τεχνητός, όπως ισχυρίζονται πολλοί ανεξάρτητοι ερευνητές, έκανε πολύ γρήγορα τον γύρω του κόσμου, κερδίζοντας φήμη παντού.

Όμως, η πιθανότητα να υπάρχουν, πράγματι, αρχαία ερείπια στον Άρη και ειδικότερα στην περιοχή της Κυδωνίας, όπου βρίσκεται το «Πρόσωπο» δεν είναι κάτι που η σύγχρονη επιστήμη προτίθεται να ερευνήσει. Ούτε είναι, φυσικά, στα σχέδια της NASA ή κάποιου άλλου οργανισμού. Έτσι, καλώς ή κακώς, εμφανίστηκαν πολλές συνωμοσίες κατά τη διάρκεια των ετών που η κάθε μία ισχυρίζεται τα δικά της, για μαύρες επιχειρήσεις, για μυστικές αποστολές κλπ, αλλά όλες έχουν έναν κοινό παρονομαστή: Υπάρχουν ή υπήρχαν «γείτονες» στον Άρη.
Πολλές από τις θεωρίες συνωμοσίες, θεωρούν ότι υπάρχει τεράστια συγκάλυψη όταν ύστερα από μεταγενέστερες τροχιακές εικόνες της περιοχής της Κυδωνίας, οι επίσημες θέσεις για το «Πρόσωπο στον Άρη» προσπάθησαν να το δικαιολογήσουν ως προϊόν της γωνίας του φωτός και των σκιών.
Ωστόσο, πολλοί άνθρωποι δεν άφησαν αυτές τις προσπάθειες απομυθοποίησης να τους αποτρέψουν από περαιτέρω έρευνες της γύρω περιοχής. Μέσα από τις δικές τους προσπάθειες, έρευνες, μετρήσεις, υπολογισμούς κλπ είδαν ότι πολύ κοντά στο «Πρόσωπο του Άρη» υπάρχουν και συνδέονται μαζί του ένα μεγάλο δίκτυο πυραμιδοειδών ερειπίων. Δομές που, θεωρητικά, είναι αρχαίες κατασκευές και, παραδόξως, έδειξαν ότι οι θέσεις τους δεν είναι τυχαίες στον χώρο, αλλά ότι επιπλέον ευθυγραμμίζονται αναμφισβήτητα με τον αστερισμό των Πλειάδων.

Το «ΠΡΟΣΩΠΟ στον ΆΡΗ» έχει ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΚΑΤΑΓΩΓΗ; (video)

Ας δούμε τις θεωρίες

Η πρώτη θεωρία στηρίζεται στους λάτρεις της θεωρίας των θεών Ανουνάκι, οι οποίοι εμπιστεύονται τις μεταφράσεις του Ζαχαρία Σίτσιν, σύμφωνα με τις οποίες στον Άρη υπήρχε κάπου ένας «σταθμός» ενώ σε κάποιο σημείο του πέθανε ο βασιλιάς Αλάλου. Ίσως, λοιπόν, η Κυδωνία να σχετίζεται με όλα αυτά.

Η δεύτερη θεωρία υποστηρίζει, πως όταν ο αστρονόμος Τζιοβάνι Σκιαπαρέλι, ονόμασε την περιοχή αυτή του Άρη, «Κυδωνία», δεν το έκανε καθόλου τυχαία. Στηρίζουν την θέση τους αυτή στο ότι το όνομα είναι ελληνικό και προέρχεται από αρχαία περιοχή της Κρήτης, οι αρχαιολογικοί χώροι της οποίας έρχονται σε κάποια αντιστοίχιση με τις δομές στην Κυδωνία του Άρη, φυσικά, σε διαφορετική κλίμακα.

Ο Βασιλιάς Κύδωνας, ήταν γιος του Ερμή ή του Απόλλωνα και της Ακάλλης ή Ακακαλλίδας, κόρης του βασιλιά Μίνωα.
Επίσης, το γεγονός, σύμφωνα με τις μετρήσεις που προαναφέραμε, ότι στην Κυδωνία πολύ κοντά στο «Πρόσωπο» υπάρχει μεγάλος συσχετισμός των δομών με τις Πλειάδες, παραπέμπει σε άλλους πολιτισμούς από άλλους πλανήτες και άστρα.

Το «ΠΡΟΣΩΠΟ στον ΆΡΗ» έχει ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΚΑΤΑΓΩΓΗ; (video)

Μήπως δεν είναι συμπτώσεις όλα αυτά;  Άραγε, είναι σωστές οι συγκρίσεις που σχετίζουν την Κυδωνία της Κρήτης με εκείνη του Άρη; Κι αν ναι, ποιοι δημιούργησαν τις αντίστοιχες δομές στον κόκκινο πλανήτη;  Είναι το «Πρόσωπο στον Άρη» ένα γιγαντιαίο αλλά τεχνητό ανάγλυφο, ένα σύμβολο που σχετίζεται με θεούς της αρχαίας Ελλάδας ή των Σουμεριακών θεών, οι οποίοι
ωστόσο  φαίνεται ως ένα σημείο να «σχετίζονται» με τους Μινωίτες, αφού σύμφωνα με τον Ευήμερο, υπονοείται εμμέσως πλην σαφώς πως οι Σουμέριοι ήταν αρχαίοι Κρήτες;

«Κρύβεται» σε κοινή θέα κάποιο μυστικό στην περιοχή Κυδωνία του Άρη; Και αν ναι, ποιό μπορεί να είναι αυτό;

Το «ΠΡΟΣΩΠΟ στον ΆΡΗ» έχει ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΚΑΤΑΓΩΓΗ; (video)


Αν και στο video που ακολουθεί δεν συμπεριλαμβάνονται και οι δύο θεωρίες, αξίζει να δείτε κάποια πολύ ενδιαφέροντα πράγματα:

https://youtu.be/ZJXcqxnjI14


ΠΗΓΗ : diadrastika

Τρίτη, 19 Δεκεμβρίου 2017

S510 Ἠ ΑΛΛΙΩΣ "CODEX ALIMENTARIUS"


Ένα  αυστηρό νομοσχέδιο που επέβαλλε την καταβολή δικαιωμάτων χρήσης των σπόρων και περιόριζε την ελεύθερη ιδιοπαραγωγή είχε ψηφισθεί από το Γαλλικό κοινοβούλιο. Η νομοθεσία επιβεβαιώνει την γενικότερη τάση στην Ε.Ε. περιορισμού των δικαιωμάτων των αγροτών επί της χρήσης των σπόρων καθώς εντείνει και τις ανησυχίες για τις δυνητικές επιπτώσεις στην αγροτική βιοποικιλότητα.

Για τους Γάλλους αγρότες η ελεύθερη χρήση σπόρων πολύ σύντομα έγινε ανάμνηση. Οι ιδιοπαραγώμενοι σπόροι, γνωστοί ως "σπόροι αγροκτήματος," επιλέγονταν από τους αγρότες από τη δική τους σοδειά και διατηρούνταν για φύτευση την επόμενη χρονιά. Εδώ και μερικές δεκαετίες, αυτό είχε πρακτικά περιοριστεί κατά πολύ, ιδιαίτερα από τότε που οι σπόροι  προστατεύονται από το Πιστοποιητικό Φυτικών Ποικιλιών (PVC), ή αλλιώς του δικαιώματος  ιδιοκτησίας που ανήκει αποκλειστικά στους "ιδιοκτήτες" των σπόρων. Η επαναχρησιμοποίηση αυτών των σπόρων προς φύτευση ήταν θεωρητικά απαγορευμένη, αν και στη πραγματικότητα, η πρακτική της επαναχρησιμοποίησης των σπόρων ήταν ευρέως ανεκτή στη Γαλλία. Ωστόσο, η νομοθεσία έγινε πολύ πιο αυστηρή σύμφωνα με το νομοσχέδιο του κεντροδεξιού κόμματος Γαλλικού κόμματος UMP το οποίο εγκρίθηκε στις 28 Νοεμβρίου του '12 από το Γαλλικό κοινοβούλιο.

Το 2013 Οι πολυεθνικές, με τις ευλογίες της κυβέρνησης των ΗΠΑ, περνούν νόμο απαγόρευσης και ωθούν στην πείνα μικροκαλλιεργητές και ιδιώτες, απαγορεύοντας τη διατήρηση και φύτευση σπόρων σε λαχανόκηπους στα σπίτια.
Αν κρίνουμε από τη στροφή που έκαναν χιλιάδες νοικοκυριά και εδώ στην Ελλάδα, που λόγω της κρίσης άρχισαν να φυτεύουν είδη πρώτης ανάγκης και λαχανικά ώστε να μπορούν να επιβιώσουν, κατανοούμε και το μέγεθος της απανθρωπιάς των πολυεθνικών που προκειμένου να ελέγξουν την ανθρωπότητα μέσω του ελέγχου της τροφής, προωθούν τέτοιες απαγορευτικές νομοθεσίες...

Ο νόμος S510 είναι μόνο ένα μέρος από την προώθηση του λεγόμενου κώδικα αλιμεντάριους...
Ο νέος νόμος ουσιαστικά παρέχει πλήρη εξουσία στην αμερικανική υπηρεσία φαρμάκων και τροφίμων (FDA) στις διαδικασίες παραγωγής και διάθεσης τροφίμων στις ΗΠΑ στο περίπου 80% της παραγωγής. Οι αντιδράσεις που προκάλεσε το νομοσχέδιο αφορούσαν στα τρόφιμα που παράγονται από μικρούς παραγωγούς τόσο για εμπόριο όσο και για ιδία κατανάλωση, μιλώντας για σενάρια όπου αποσπάσματα της FDA θα συνελάμβαναν τον οποιοδήποτε επιχειρούσε να καλλιεργήσει τα δικά του λαχανικά στον κήπο του.
Η FDA εκτός του ότι καθίσταται το κύριο όργανο στην παραγωγή τροφίμων μπορεί να υπαγορεύει οποιαδήποτε στιγμή το πως παράγονται τα τρόφιμα με ποιες διαδικασίες και με ποια φάρμακα πιθανόν κρίνει ότι πρέπει να εντάσσονται στην διαδικασία της παραγωγής.

Η ΠΑΤΑΤΑ


Απαγορεύεται η φύτευσή της, εξαιτίας του ότι η "ράτσα" της πατάτας ανήκει μαζί με τα δικαιώματά της σε κάποια εταιρεία ή οποία απαγορεύει την αναπαραγωγή της, κάτι σαν ΑCTA διατροφική, το λεγόμενο "Codex Alimentarius", βάσει του οποίου θα απαγορεύεται μελλοντικά η αναπαραγωγή "τέτοιου τύπου" με κατοχυρωμένη πατέντα αγροτικών προϊόντων.
Προσέξτε αυτό είναι το σχέδιο , ο έλεγχος των τροφίμων, ήδη μόνο υβρίδια κυκλοφορούν που ανήκουν σε εταιρείες κι επειδή χωρίς λεφτά ζεις αλλά χωρίς φαγητό όχι, φυλάξτε παλιούς σπόρους που ξαναφύονται και δεν ανήκουν σε εταιρείες,γιατί τα υβρίδια είναι μονοετή και μολύνουν το έδαφος.Είναι σημαντικό να ενισχυθούν όσοι κρατάνε παλιούς σπόρους και να προσπαθήσουμε κι οι ίδιοι να τους αναπαράγουμε.Ο έλεγχος του φαγητού θα βοηθήσει την νέα τάξη να εδραιωθεί.!

Αξίζει ακόμα να σημειωθούν οι ενέργειες του Γ. Παπανδρέου που δε έχανε ευκαιρία να δίνει πρώτος το καλό παράδειγμα και να αποδεικνύει για ποιους δουλεύει, που κατά τη διάρκεια της θητείας του ως Πρωθυπουργός,  υπέγραψε την εισαγωγή μεταλλαγμένου σπόρου πατάτας, ειδικώς για τη χώρα μας και όχι για τα κράτη της ευρωπαϊκής ένωσης. Έρευνες  έδειξαν πως ο μεταλλαγμένος αυτός σπόρος πατάτας προκαλεί γενετικές μεταλλάξεις.
Στην Ελλάδα ψηφίστηκε από «επιτροπή», κατά τον προσφιλή τρόπο, προκειμένου να διατηρείται η ανωνυμία. Απ' τις 1 Απριλίου 2006 και για τα επόμενα 5 χρονιά δόθηκε περιθώριο να

κατοχυρωθούν φυτικά προϊόντα. Κατοχυρώθηκαν λοιπόν μόλις 183. Μονό αυτά τα προϊόντα αποτελούν εμπορεύσιμο είδος και κατά «ναπολεόντειο» νομό το εμπόριο άλλων φυτικών προϊόντων που δεν περιλαμβάνει η λίστα είναι παράνομο, επομένως δε θα υπάρχει στα ράφια των καταστημάτων. Αν υπάρξει κατανάλωση κάποιου φυτικού προϊόντος στο σπίτι, που δεν περιλαμβάνεται στη λίστα και ως εκ τούτου δεν έχει περάσει από έλεγχο φαρμακοβιομηχανίας, ο καταναλωτής μπορεί να έχει πρόβλημα με το νόμο. Ναι, μπορεί να μηνυθεί π.χ. μια μητέρα για το τσάι που έφτιαξε στο παιδί και αυτό έπαθε ενδεχομένως μια άσχετη αρρώστια κτλ. (πολύ προχωρημένο για εμάς??? θα δούμε!!!!)
Επίσης η οδηγία απαγορεύει συμπληρώματα διατροφής, απαγόρευση εναλλακτικών μεθόδων θεραπείας, κλείσιμο των σχολών ομοιοπαθητικής που ως γνωστό αυτός ο τρόπος θεραπείας είναι φιλικός προς το σώμα μας και όχι επιθετική ιατρική με παρενέργειες. Απαγόρευση βιβλίων σχετικά με τη χρήση βοτάνων και ιχνοστοιχείων κ.α.

ΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ ΣΤΗ ΔΙΑΤΡΟΦΗ ΜΑΣ


Με την εφαρμογή του κώδικα, βιταμίνες A, B, C, D, ιχνοστοιχεία όπως ο ψευδάργυρος και το μαγνήσιο θα είναι παράνομα, όταν οι ποσότητές θα είναι θεραπευτικές. Ο νέος κώδικας θα απαγορεύει τη χρήση θρεπτικών ουσιών όπως βιταμίνες ή μέταλλα οι οποίες λαμβάνονται για πρόληψη ή την αντιμετώπιση κάποιας πάθησης. Αυτές οι ουσίες θα χαρακτηρίζονται ως τοξικές και δηλητήρια. Αυτό σημαίνει ότι θα απαγορεύεται ακόμη και η συνταγή γιατρού, που δίνει συμπληρώματα διατροφής ή φάρμακα με βιταμίνες, ακόμα κι αν κάποιος τα έχει πραγματικά ανάγκη. 
Συγκεκριμένα η δοσολογία θα περιορίζεται μονό στο 15% της σημερινής!!! συνιστώμενης ποσότητας. Το υπόλοιπο θα το θεωρούν δηλητήριο για τον οργανισμό, τοξική ουσία!!!!. Η θεραπεία θα υπάρχει με άλλα φάρμακα των εταιριών τα οποία θα κοστίζουν πολύ περισσότερο. Το ίδιο απαγορευμένες θα είναι και οι διατροφικές συμβουλές που έχουν να κάνουν με την ενίσχυση της διατροφής, μέσω της λήψης θρεπτικών ουσιών. Τα τρόφιμα θα υποβάλλονται υποχρεωτικά σε ελέγχους για τις ποσότητες που εμπεριέχουν και θα τροποποιούνται με ακτινοβολία, έτσι ώστε να αποβάλλουν οποιαδήποτε πλεονάζουσα «τοξική» ουσία. Η λίστα των θρεπτικών ουσιών που θα επιτρέπονται θα είναι αρκετά περιορισμένη. 

Εκτός του ότι ο κώδικας θα θέσει εκτός λίστας, σημαντικά συστατικά για την ανθρώπινη διατροφή, την ίδια στιγμή προστίθενται σ' αυτές κάποιες επιβλαβείς ουσίες, όπως για παράδειγμα το φθόριο, το οποίο παράγεται από βιομηχανικά απόβλητα. Ήδη το 66% του νερού των ΗΠΑ φθοριώνεται.

[Το φθόριο πρωτοχρησιμοποιήθηκε στο Γκουλάγκ επειδή ανακαλύφθηκε ότι οι κρατούμενοι που έπιναν νερό με φθόριο ήταν συγκαταβατικοί και μπορούσες έτσι εύκολα να τους ελέγξεις και να τους χειραγωγήσεις. Πλέον το συναντάμε σχεδόν σε όλες τις οδοντόκρεμες και αρκετά κράτη πλέον φθοριώνουν το νερό].

Πέρα από τη λίστα των παράνομων «τοξικών» συστατικών των τροφών, η επιτροπή Alimentarius ανοίγει το δρόμο στα γενετικά τροποποιημένα τρόφιμα, αλλά και ζώα που θα παράγουν την τροφή μας.
Ο νέος κώδικας προβλέπει ότι οι αγελάδες που θα παράγουν τα γαλακτοκομικά προϊόντα, θα λαμβάνουν υποχρεωτικά την αυξητική ορμόνη rBGH της διαβόητης πολυεθνικής Monsanto για τον κίνδυνο ασθενειών του πλανήτη. Κάθε ζώο που θα χρησιμοποιείται για τη διατροφή μας θα υφίσταται αυτή την αγωγή με υποκλινικά αντιβιοτικά και αυξητικές ορμόνες!

Το DDT, η διελδρίνη η αλδρίνη, το εξαχλωροβενζόλιο και το camphechlor κρίθηκαν από 176 χώρες επικίνδυνα και απαγορευτήκαν το 1991 στη σύνοδο της Στοκχόλμης. Και όμως,

επιστρέφουν κανονικά και με το νόμο 7 απ' τα 9 απαγορευμένα επικίνδυνα εντομοκτόνα!!! Πολλές λειτουργίες και συστήματα ενζύμων του ανθρώπου μοιάζουν με αυτά των εντόμων, οπότε ο νοών νοητό ....διαφορές παθήσεις που οφείλονται στην υποδιατροφη και στους προαναφερθέντες παράγοντες, είναι οι πλέον επικερδείς όπως ο καρκίνος, ο ζαχαρώδης διαβήτης, καρδιαγγειακές παθήσεις κ.α.
Άλλη μια ουσία που θα επιτρέπεται με το νέο κώδικα (ως μη βλαπτική πλέον....βάση πάντα "νεότερων μελετών"), είναι η αφλατοξίνη, καθώς επίσης και η συσσώρευσή της σε υψηλά ποσοστά στο γάλα. Η συγκεκριμένη ουσία είναι η δεύτερη πιο καρκινογόνα και συναντάται σε μουχλιασμένες ζωικές τροφές.
Είναι εύκολο να αντιληφθεί κάποιος τα τεράστια οικονομικά συμφέροντα που κρύβονται πίσω απ' τον κώδικα. Αρκεί να θυμηθούμε, ότι ο εμπνευστής του κώδικα ήταν ο ιδρυτής τριών πανίσχυρων σήμερα φαρμακοβιομηχανιών.

Τρίτη, 17 Οκτωβρίου 2017

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ - Η ΕΛΛΑΔΑ ΤΑΡΑΖΕΙ ΤΑ ΝΕΡΑ ΣΤΟΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΧΑΡΤΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ


Σιδηροδρομική Εγνατία.Η Ελλάδα ταράζει τα νερά στον παγκόσμιο χάρτη μεταφοράς προϊόντων


Γράφει ο Γιώργος Τσακίρης.
Καβάλα, Τετάρτη 6 Σεπτεμβρίου 2017.

Σε αυτή την πόλη, σημείο αναφοράς, και αυτή την ημερομηνία ορόσημο, έγινε το πιο σημαντικό βήμα για την υλοποίηση του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας».
Η υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών Ελλάδας και Βουλγαρίας, παρουσία των πρωθυπουργών των δύο χωρών κ.κ. Τσίπρα και  Μπορίσοφ.

Επιγραμματικά η «Σιδηροδρομική Εγνατία» μπορεί να περιγραφεί ως ο σιδηροδρομικός εκείνος άξονας που, με αφετηρία (αρχικά) τη Θεσσαλονίκηκαι ακολουθώντας μία πορεία διαφορετική από τη σημερινή, θα περνά από την Καβάλα και την Αλεξανδρούπολη, απ’ όπου δε θα συνεχίζει προς την Τουρκία (και αυτό είναι κάτι στο οποίο θα αναφερθούμε στη συνέχεια) αλλά θα «στρίβει» προς Ορμένιο, για να συνδεθεί με το δίκτυο της Βουλγαρίας, και να καταλήξει σε δύο από τα σημαντικότερα λιμάνια του Εύξεινου Πόντου (Μπουργκάς και Βάρνας) αλλά και σε αυτό του Δούναβη στην πόλη Ρούσε. Το δε κόστος των έργων, με βάση υπολογισμούς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, υπολογίζεται ότι μπορεί να φτάσει τα 10 δισ. ευρώ.

Και είναι αυτό ακριβώς το μεγαλεπήβολο όραμα αλλά και το κόστος του, που οδήγησε κάποιους, συνηθισμένους ίσως από την αντίληψη που είχαν για τους χειρισμούς προηγουμένων κυβερνήσεων, στον βιαστικό χαρακτηρισμό του ως «άπιαστου όνειρου που δε θα ολοκληρωθεί ποτέ».

Κι αν κάτι τέτοιο είναι ίσως «εύπεπτο προς κατανάλωση» (ίσως δικαιολογημένα για εκείνους που δε βρίσκουν  χρόνο ή διάθεση για διάβασμα), δε στέκει ούτε στιγμή ως χαρακτηρισμός, σ’ εκείνους που θα έκαναν τον κόπο ν’ ασχοληθούν με το ζήτημα λίγο περισσότερο.

Αναφορές στο «Ταμείο Συνοχής», το «Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών», το «Κεντρικό και Εκτεταμένο Δίκτυο» (κ.α.), φαντάζουν ίσως τόσο κενές ή δυσνόητες, που δεν προκαλούν το ενδιαφέρον.
Η υπεραπλούστευση και ο αφορισμός άλλωστε, είναι πάντα πιο εύκολα κατανοητά.

Γι’ αυτό και η ενασχόλησή μου με το ζήτημα, κατόπιν προτροπής είναι η αλήθεια.

Εκτός από την προσπάθεια ανάδειξης του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», στις πραγματικές του πλέον (και όχι οραματικές) διαστάσεις και προοπτικές, περιλαμβάνει και στοιχεία απλής παράθεσης δεδομένων, ώστε να γίνει εύκολα κατανοητό το πόσο σημαντική για τη χώρα μας, αλλά και πόσο πραγματική πλέον, είναι η υλοποίησή του.


Ξεκινώντας από το Ταμείο Συνοχής, να αναφέρουμε ότι πρόκειται για ένα «ταμείο» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που στοχεύει σε κράτη μέλη των οποίων το Ακαθάριστο Εθνικό Εισόδημα (ΑΕΕ) ανά κάτοικο, είναι λιγότερο από το 90 % του ευρωπαϊκού μέσου όρου.  Το «ταμείο» αυτό, διαθέτει 63.4 δις ευρώ, για δραστηριότητες-έργα που αφορούν α) τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), και β) Περιβάλλοντος, όπου και εδώ στηρίζει έργα σχετικά με μεταφορές, εφόσον ωφελούν σαφώς το περιβάλλον σε όρους ενεργειακής απόδοσης, χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, ανάπτυξηςσιδηροδρομικών μεταφορώνστήριξης των συνδυασμένων μεταφορών κ.λπ.

Για την περίοδο 2014-2020, το Ταμείο Συνοχής, μεταξύ άλλων, αφορά και τις χώρες : ΒουλγαρίαΕλλάδα και Ρουμανία.
Το 2014 η Ευρωπαϊκή Ένωση, με σκοπό την δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών, ο οποίος θα πρέπει να είναι αποτελεσματικός, βιώσιμος και να αυξάνει τα οφέλη για τους χρήστες, αναθεώρησε την κοινοτική πολιτική για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), για την προγραμματική περίοδο 2014-2020.  

Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών αποβλέπει:
  • στην σιδηροδρομική και οδική σύνδεση 94 κύριων Ευρωπαϊκών λιμένων
  • στην σιδηροδρομική σύνδεση 38 αεροδρομίων με μεγάλες πόλεις
  • στην αναβάθμιση 15.000 χιλιομέτρων σιδηροδρομικού δικτύου για τη λειτουργία σε υψηλές ταχύτητες, και
  • στην υλοποίηση 35 διασυνοριακών έργων για τον περιορισμό της συμφόρησης.
Διαρθρώνεται δε σε δύο επίπεδα :
1)      Το Εκτεταμένο Δίκτυο (Comprehensive Network), το οποίο απαρτίζεται από όλες τις υπάρχουσες και προγραμματιζόμενες υποδομές του Διευρωπαϊκού Δικτύου.
Σε ότι αφορά τη χώρα μας, στο Εκτεταμένο Δίκτυο περιλαμβάνονται :
- 35 αεροδρόμια
- 20 λιμάνια
- και το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, και


2)      Το Κεντρικό Δίκτυο (Core network), το οποίο απαρτίζεται από τα μέρη του Εκτεταμένου Δικτύου
Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές καθορίζουν ως προθεσμία για την υλοποίηση του Κεντρικού Δικτύου το έτος 2030.

Σε ότι αφορά τη χώρα μας, στο Κεντρικό Δίκτυο, μεταξύ άλλων σημαντικών έργων, περιλαμβάνεται ο σιδηροδρομικός άξονας (ΠΑΘΕπ) και η «Σιδηροδρομική Εγνατία» (με την παράλια σύνδεση Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Τοξότες)
Με βάση τις συγκεκριμένες μελέτες, οι επενδυτικές ανάγκες για την υλοποίηση έργων υποδομής και την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύουμέχρι το 2030 σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, ανέρχονται στα 700 δισεκατομμύρια ευρώ.

Όπως δήλωσε η Ευρωπαία Επίτροπος για τις Μεταφορές κα  Βιολέτα Μπουλκ, «Θα πρέπει να ενισχύσουμε τις προσπάθειές μας ώστε το Κεντρικό Δίκτυο να είναι σε πλήρη λειτουργία το 2030 και να διασφαλισθεί η ομαλή ροή επιβατών και προϊόντων ανά την Ευρώπη… Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών είναι ιδιαιτέρως σημαντικό για την ΕΕ, η οποία επιδιώκει μεγαλύτερη ανάπτυξη, θέσεις εργασίας και ανταγωνιστικότητα».

Με ποιο τρόπο όμως μπορεί να υλοποιηθεί ένα τόσο σημαντικό και παράλληλα τόσο κοστοβόρο έργο ;

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, μέρος του κόστους πρόκειται να καλυφθεί μέσω προτάσεων οι οποίες θα κατατεθούν, αξιολογηθούν και εγκριθούν μέσω του Ταμείο Συνοχής της Ε.Ε. και συνδυασμού χρηματοδοτικών μηχανισμών, όπως ο «Μηχανισμός Συνδέοντας της Ευρώπη» (Connecting Europe Facility-CEF), ο οποίος, μαζί με το Ταμείο Συνοχής και για τον κλάδο των μεταφορών, διαθέτει το ποσό των 26,2 δις ευρώ (14,9 δις για όλα τα κράτη μέλη και 11,3 δις για τις επιλέξιμες χώρες του Ταμείου Συνοχής). Παράλληλα, προτάσεις μπορούν να χρηματοδοτηθούν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, από εθνικούς πόρους, από το -γνωστό ως- «Πακέτο Junker» (το οποίο αποτελεί κατά πάσα πιθανότητα και την πρώτη επιδίωξη), αλλά και μέσω καινοτόμων χρηματοδοτικών εργαλείων, όπως ο μηχανισμός δανειακών εγγυήσεων, ειδικά για έργα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, η έκδοση ομολόγων έργου (project bonds), αλλά και η ιδιωτική χρηματοδότηση

Και είναι αυτές ακριβώς οι ενέργειες και θεσμοθετημένες πλέον προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως επίσης και η διαπιστωμένη ανάγκη για την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση για την ύπαρξη νέων αλλά και την αναβάθμιση των υπαρχόντων υποδομών μεταφορών στην Ε.Ε., που «τράβηξαν» ήδη την προσοχή ιδιωτικών εταιριών«βάζοντας στο παιχνίδι» την Ελλάδα, ως στρατηγικό κόμβο στο τομέα των συνδυασμένων μεταφορών.



Η αρχή, στην πράξη, έγινε με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, που δημιούργησε μια νέα «πύλη» εισόδου και εξόδου εμπορευμάτων από τη χώρα μας.
Ο δρόμος για να διεκδικήσει η Ελλάδα κομμάτι της πίτας των εμπορευματικών μεταφορών από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση, είχε πλέον ανοίξει, ταράζοντας τα νερά στην παγκόσμια μεταφορά προϊόντων.

Ουσιαστικά δηλαδή, η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, και μελλοντικά με τη «Σιδηροδρομική Εγνατία», συνδέει το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδος με αυτό της Βουλγαρίας, παρακάμπτοντας τη θαλάσσια μεταφορά μέσω Βοσπόρου.
Αν και η σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τα δύο λιμάνια (Αλεξανδρούπολης & Μπουργκάς) υπάρχει εδώ και δεκαετίας, και μάλιστα το βουλγαρικό της τμήμα αναβαθμίζεται με κοινοτικά κονδύλια, η «Σιδηροδρομική Εγνατία» και η απευθείας σύνδεση με τα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας,  αλλά και του Ρούσε στον Δούναβη, θα λειτουργήσει σαν εναλλακτικό πέρασμα των προϊόντων.

Όπως είναι γνωστό, η σύνδεση του Αιγαίου με τη Μαύρη Θάλασσα πραγματοποιείται μέσω των στενών του Βοσπόρου. H σύνδεση αυτή, όμως, λόγω της μοναδικότητας αλλά και της γεωγραφίας της (περιορισμένο πλάτος σε πολλά σημεία), συνοδεύεται από σειρά προβλημάτων.

Μεταξύ αυτών, τα σημαντικότερα είναι το υψηλό κόστος (είτε με τη μορφή τελών διέλευσης είτε με τη μορφή αυξημένου χρόνου διέλευσης) και ο αυξημένος κίνδυνος ατυχημάτων (θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος), ως αποτελέσματα της υψηλής συμφόρησής της.
Αξιοσημείωτο είναι ότι σήμερα για τη διέλευση ενός φορτίου από τον Βόσπορο που ξεκινά από Πειραιά για κάποιο από τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, απαιτούνται περίπου 100.000-120.000€, ενώ η ανάλογη μετακίνηση με το τρένο θα κόστιζε 60.000€. Παράλληλα ενώ η διέλευση των στενών σήμερα, απαιτεί πολλές φορές 3-4 ημέρες, ανάλογα με τον καιρό, η διαδρομή πλέον αυτή, θα μπορεί να γίνεται μέσα σε … 6 ώρες !

Ήδη, γερμανική εταιρία που κατασκευάζει ηλεκτρικά είδη στη Σμύρνη, αλλά και ισραηλινές εταιρίες τροφίμων, έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους (αν δεν έχουν καταλήξει ήδη σε συμφωνίες) για τη μεταφορά των προϊόντων τους με πλοία προς το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, κι από εκεί με τρένο προς τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης (και όχι μόνο).

Μέχρι και σήμερα, οι ροές εμπορευμάτων, μόνον από χώρες της Νοτιοανατολικής Μεσογείου και της Τουρκίας, προς τη Γερμανία και την Αυστρία (πλέον των 20 εκατομμυρίων τόνων ετησίως), εξυπηρετούνται μέσω της θαλάσσιας διέλευσης του Βοσπόρου κι από εκεί, μέσω των λιμανιών της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας, σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες.

Καθημερινά, πλέον των 150 εμπορικών πλοίων διέρχονται τα στενά των Δαρδανελίων από και προς τη Μαύρη Θάλασσα, εξυπηρετώντας τα λιμάνια της Βουλγαρίας (Βάρνα), της Ρουμανίας (Κωστάντζα), της Ουκρανίας (Οδησσός), της Ρωσίας (Νοβοροσίσκ) και άλλων Παρευξείνιων Κρατών.

Ακόμη και το 5% αυτής της κίνησης αν προσελκύσει μόνον η Αλεξανδρούπολη, είναι ικανή να δημιουργήσει πλέον των 10.000 άμεσων και έμμεσων θέσεων εργασίας.
Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΟΣΑ, για κάθε ένα εκατομμύριο τόνους μεταφορικού έργου σε οποιοδήποτε λιμάνι του κόσμου, δημιουργούνται 750 θέσεις εργασίας. Το μέγεθος αυτό αντιστοιχεί σε τρία τρένα ανά ημέρα. Στόχος -σύμφωνα με τη διοίκηση του ελληνικού οργανισμού σιδηροδρόμων- απόλυτα εφικτός, που θα τονώσει την οικονομία της περιοχής.
Μάλιστα, άνθρωποι της αγοράς Logistics εκτιμούν ότι σε σύντομο διάστημα θα δημιουργηθούν οι υπηρεσίες και δυνατότητες (σιδηροδρομικές και αποθηκευτικές) στη Θράκη, που θα καταστήσει τις ροές μέσω των λιμένων της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» και του δικτύου του ΟΣΕ, ιδιαίτερα ανταγωνιστικό.

Μια μεγάλη επίσης αγορά της νοτιοανατολικής Μεσογείου είναι η Τουρκία και ιδιαίτερα οι περιοχές της Σμύρνης και της Μυρσίνης που έχουν μεγάλες ροές από και προς την Κεντρική και Δυτική Ευρώπη, κυρίως με βιομηχανικά προϊόντα δυτικοευρωπαϊκών εταιρειών.

Οι ροές από αυτές τις περιοχές προς τη Γερμανία και την Αυστρία εξυπηρετούνται είτε σιδηροδρομικά, μέσω όμως θαλάσσιας διέλευσης του Βοσπόρου (μια ιδιαίτερα υψηλού κόστους μεταφορά, όπως έχει ήδη αναφερθεί), ή μέσω των λιμανιών της Αδριατικής και από εκεί σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες.

Ο σχετικός πίνακας, είναι ενδεικτικός του πλήθους των διελεύσεων πλοίων από τα στενά του Βοσπόρου, για το χρονικό διάστημα από το 1995 έως το 2011

Την τελευταία 15ετία ο μέσος ετήσιος ρυθμός διέλευσης ήταν περίπου 49.200 πλοία ανά έτος ή 135 διελεύσεις την ημέρα.
Εάν αναλύσει κανείς λίγο περισσότερο τα δεδομένα, θα διαπιστώσει ότι :
  • Το 50% περίπου των διελεύσεων από τον Βόσπορο, αντιστοιχούν σε πλοία που κινούνται προς Βορρά και κατευθύνονται σε λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, με κυριότερους προορισμούς τα λιμάνια της Ρουμανίας (Κοστάντζα), Ρωσίας (κυρίως Νοβοροσίσκ & Ροστόβ), Ουκρανίας (κυρίως Μαριούπολης & Οδησσού), Τουρκίας (κυρίως Ντιλισκελερί & Αμπαρλί) και Βουλγαρίας (Βάρνας & Μπουργκάς)
  • Από τα πλοία που κινούνται προς Νότο, τα περισσότερα έχουν προορισμούς λιμάνια χωρών της Μεσογείου, όπως της Συρίας, Τουρκίας, Ιταλίας, Αιγύπτου, Ισραήλ και Ελλάδας

Κυριότερες χώρες (πρώτου) προορισμού των Containers στην Μεσόγειο είναι η Αίγυπτος, η Ελλάδα και η Μάλτα ενώ στην Μαύρη Θάλασσα η Τουρκία, η Ρωσία και η Ρουμανία, με τις σημαντικότερες εταιρίες διαχείρισης των Containers που διέρχονται από τον Βόσπορο να είναι η Msc, η Maersk και η Belstar.

Με γνωστές εδώ και χρόνια τις τεράστιες δυσκολίες πλοήγησης για την διέλευση κυρίως των μεγάλων πλοίων από τα στενά του Βοσπόρου και του Τσανάκαλε, καθώς η διαδρομή είναι πολύ ελικοειδής, συχνά στενή, και κυριαρχείται από ισχυρά και σύνθετα ρεύματα, και με την διαρκή προσπάθεια αύξησης για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στα στενά,  έχει σαν αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις, καθώς ο αριθμός των πλοίων που περιμένει στις εισόδους εμφανίζεται σαφώς αυξημένος.


Στελέχη από τον κλάδο των μεταφορών υποστηρίζουν πως το σχέδιο «αποφόρτισης» των Στενών του Βοσπόρου μέσω της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» που προωθούν Ελλάδα και Βουλγαρία είναι ελκυστικό. Όπως εξηγούν, το κόστος διέλευσης των Στενών είναι εξαιρετικά υψηλό, ενώ υπενθυμίζουν και τα τουρκικά σχέδια κατασκευής νέου καναλιού. Οι ίδιοι προσθέτουν πως η ανάγκη για το σιδηροδρομικό άξονα Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη αυξάνει, αν ληφθούν υπόψη και τα σχέδια της Τεχεράνης για ενίσχυση του διαμετακομιστικού εμπορίου Ιράν – Ευρώπης μέσω του Ευξείνου Πόντου.

Έτσι, μια σειρά στοχευμένων ενεργειών ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2016, κατά την επίσκεψη του πρωθυπουργού της Ελλάδος και του αρμόδιου υπουργού Μεταφορών στη Σόφια, όπου και συμφωνήθηκε να συσταθεί και να συνεδριάσει μία κοινή επιτροπή, με στόχο να εξεταστεί μία σειρά τεχνικών θεμάτων, για την υλοποίηση του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας».


Τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, πραγματοποιήθηκε η πρώτη συνάντηση της μεικτής ομάδας ειδικών Ελλάδας-Βουλγαρίας, για την τεχνική προετοιμασία της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο/Σβίλενγκραντ-Μπουργκάς, στον Οργανισμό Λιμένος Αλεξανδρούπολης, ενώ τέθηκε ο στόχος μέχρι τα τέλη Νοεμβρίου του 2016 να έχουν καταγραφεί πλήρως οι τεχνικές και οικονομικές προδιαγραφές και ταυτόχρονα το Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο και το Πανεπιστήμιο του Μπουργκάς θα ασχολούνταν με την  επεξεργασία της Μελέτης Σκοπιμότητας-Βιωσιμότητας του έργου.

Τον Μάρτιο του 2017, στην «Περιφερειακή Διάσκεψη για τις Επενδύσεις στις Μεταφορές», που διοργάνωσε η Επίτροπος Μεταφορών της ΕΕ κα Μπουλκ και η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της ΕΕ στη Σόφια, ο υπουργός Μεταφορών κ. Σπίρτζης είχε συναντήσεις με τον Βούλγαρο ομόλογό του κ. Αλεξίεβ και την Επίτροπο Μεταφορών, με στόχο την σιδηροδρομική παράκαμψη του Βοσπόρου, δηλαδή την σύνδεση Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο / Σβίλενγκραντ – Μπουργκάς, .


Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, η κα Μπουλκ αντιλαμβανόμενη τη σημασία της ελληνικής πρωτοβουλίας για την σιδηροδρομική σύνδεση Ευξείνου Πόντου – Αιγαίου, με παράλληλη ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων των δυο λιμανιών, ανέφερε ότι θα υποστηρίξει τα επόμενα βήματα της Ελλάδας και της Βουλγαρίας προς την κατεύθυνση υλοποίησης της, υπό διαμόρφωση, διακρατικής αυτής συνεργασίας, με ταυτόχρονη προσπάθεια εξεύρεσης πόρων από δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς.

Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, στοιχεία του σχεδίου συζήτησαν στη Θεσσαλονίκη ο υπουργός Υποδομών της Ελλάδος και ο Ιβαΐλο Μοσκόφσκι, υπουργός Μεταφορών, Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών της Βουλγαρίας. 

Ακολούθησε το Σεπτέμβριο του 2017 στην Καβάλα, η υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών Ελλάδας και Βουλγαρίας, παρουσία των πρωθυπουργών των δύο χωρών Αλέξη Τσίπρα και Μπόικο Μπορίσοφ.
Το μνημόνιο συνεργασίας προβλέπει τη σύσταση μιας διακρατικής εταιρείας η οποία και θα αναλάβει να «τρέξει» το φιλόδοξο εγχείρημα, το οποίο περιλαμβάνει την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καβάλα έως τη Βάρνα σε διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση. Αυτό θα δώσει τη δυνατότητα στις εμπορικές αμαξοστοιχίες να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες έως και 160 χλμ. την ώρα.    

Με βάση τα στοιχεία από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, το τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο είναι σχεδόν έτοιμο να δημοπρατηθεί αν εξασφαλιστούν περίπου 300 εκατ. ευρώ. Από αυτά, τα 160 εκατ. ευρώ αφορούν την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής των 195 χλμ. που θα γίνει ηλεκτροκίνητη και τα υπόλοιπα θα διατεθούν για τη σύνδεση του δικτύου με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.

Αναφερόμενος στο νέο υπό κατασκευή έργο ο βούλγαρος πρωθυπουργός κ. Μπορίσοφ, επισήμανε ότι αφορά μεν τις δυο χώρες ωστόσο σημείωσε ότι «στην επικείμενη τετραμερή συνάντηση που θα γίνει στη Βάρνα θα ενσωματώσουμε και τους Ρουμάνους και τους Σέρβους ομολόγους μας επειδή το έργο αφορά και τις μεταφορές στον Δούναβη και τη στρατηγική του Δουνάβεως [...] οπότε είναι πολύ σημαντικό να εντάξουμε και τις χώρες αυτές. Μας παρουσιάζεται έτσι και μια ευκαιρία να δείξουμε στους Ευρωπαίους εταίρους μας πόσο σημαντικά περιφερειακά έργα αναπτύσσονται στην περιοχή μας. Αυτό είναι σημαντικό και όσον αφορά τα διαρθρωτικά ταμεία και τη στάση μας απέναντι στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα όσον αφορά την εξεύρεση χρηματοδότησης, έτσι ώστε να πείσουμε τους Ευρωπαίους εταίρους μας ότι παρουσιάζοντας σήμερα ένα έγγραφο ουσιαστικά στοχεύουμε στο να γίνουν έργα υποδομής και σημαντικές εγκαταστάσεις».

Στις αρχές Οκτωβρίου πλέον, στην Τετραμερή Σύνοδο της Βάρνας στην Βουλγαρία, συμφωνήθηκε η περαιτέρω ώθηση στη συνεργασία της Ελλάδας, της Σερβίας, της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στους τομείς της οικονομίας, των μεταφορών, και της ενέργειας.

Όπως όμως έχει ήδη αναφερθεί, το υψηλό κόστος για την ολοκλήρωση του έργου της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», που ανέρχεται στα 10 δισ. ευρώ, δεν αφήνει περιθώριο για χρηματοδότηση με εθνικούς πόρους, ενώ προσγειώνει και τον σχεδιασμό σε υλοποίηση «βήμα-βήμα» με ποικιλία στις χρηματοδοτικές πηγές.

Το ήδη υπογεγραμμένο Μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ Ελλάδος και Βουλγαρίας, προβλέπει τη συγκρότηση μιας ειδικής ομάδας εργασίας, η οποία θα κάνει τον σχεδιασμό για την ίδρυση της διακρατικής εταιρείας που θα αναλάβει και την υλοποίηση. Θα ακολουθήσει ο νομοτεχνικός έλεγχος, καθώς απαιτείται και η έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Διαδικασία που αναμένεται να απαιτήσει περίπου ένα εξάμηνο. Εφόσον όλα προχωρήσουν ομαλά, το έργο μπορεί να μπει σε φάση υλοποίησης στις αρχές του 2018.

Στον ελληνικό βραχίονα του σχεδίου έχουν ενταχθεί τρία logistics centers σε Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη, ενώ δεν περιλαμβάνεται αναβάθμιση των λιμένων.


Όσον αφορά το πρακτικό μέρος του σχεδιασμού, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η εκπόνηση των μελετών για την κατασκευή του τμήματος Τοξότες Ξάνθης - Νέα Καρβάλη και σύνδεση με τον εμπορικό λιμένα Καβάλας έχει ενταχθεί στο τρέχον ΕΣΠΑ, ενώ για το κομμάτι Αμφίπολη - Τοξότες Ξάνθης έχουν ολοκληρωθεί οι αρχικές μελέτες και η περιβαλλοντική αδειοδότηση και βρίσκεται στη δεύτερη φάση μελετών.

Η νέα χάραξη του άξονα θα μειώσει την απόσταση κατά 130 χλμ. Το κόστος κατασκευής εκτιμάται άνω του 1 δισ. ευρώ, ενώ οι οριστικές μελέτες δεν αναμένονται πριν από το 2019. Σύμφωνα με το πλάνο που είχε κατατεθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στο Πακέτο Γιούνκερ, το συνολικό κόστος για την αναβάθμιση της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Αλεξανδρούπολη ανέρχεται σε 1,8 δισ. ευρώ.

Και κάπου εδώ θα πρέπει να αναφερθούμε και στο σχεδιασμό για την κατασκευή υπερταχείας σιδηροδρομικής γραμμής για τη σύνδεση Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης, και κατ' επέκταση με το δίκτυο της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας». Αυτή άλλωστε ήταν μία από τις έξι συμφωνίεςπου υπέγραψε πέρυσι στη Σμύρνη ο πρωθυπουργός κ. Τσίπρας με τον τούρκο ομόλογό του.
Το γεγονός ότι η ελληνοβουλγαρική συμμαχία θα δίνει πρόσβαση στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, εκτιμάται ότι θα ασκήσει πίεση στη γείτονα για πιο άμεσες πρωτοβουλίες.
Σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, η συμφωνία ενεργοποίησης έχει σταλεί από την ελληνική πλευρά και αναμένεται απάντηση.
Από την άλλη πλευρά, σύμφωνα με τον Ρώσο οικονομικό αναλυτή Βαλεντίν Κατασόνοβ, η πρωτοβουλία (για την υλοποίηση της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» που θα παρακάμπτει το Βόσπορο), μπορεί να εξελιχθεί σε μια ευρύτερη συνεργασία. «Χρειαζόμαστε -αναφέρει ο Ρώσος αναλυτής- όντως πρόσβαση στη Μεσόγειο, παρακάμπτοντας τον Βόσπορο και τα Δαρδανέλια. Υπάρχει μια ακόμη εναλλακτική οδός, η οποία διέρχεται από το Ιράν. Η συγκεκριμένη ιδέα διατυπώθηκε για πρώτη φορά πριν από περίπου έναν αιώνα και βρίσκεται ξανά στο τραπέζι» χωρίς να παραλήψει να επισημάνει ότι «Αυτή η κίνηση αναμένεται να προκαλέσει την αντίδραση του ΝΑΤΟ αλλά και της Δύσης».

Με δεδομένο το ενδιαφέρον της Ρωσίας για την ολοκλήρωση του έργου, μιας και από τα σημαντικότερα λιμάνια που εξυπηρετούνται στη Μαύρη Θάλασσα, είναι αυτά του Νοβοροσίσκ και του Ροστόβ, ήταν αναμενόμενο να εκδηλωθεί το ενδιαφέρον των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής.
Ἐτσι, τον περασμένο Σεπτέμβριο, ο Αμερικανός πρέσβης στην Ελλάδα κ. G. Pyatt, αναφερόμενος  στην Βόρειο Ελλάδα ειδικά, επεσήμανε τη σημασία της περιοχής και πώς αποτελεί πλέον κρίσιμο ζήτημα για τις ΗΠΑ, δηλώνοντας (κατά λέξη) «Οι Ηνωμένες Πολιτείες πρέπει να δουλέψουν σκληρότερα όσον αφορά στην σύνδεσή τους με την Βόρειο Ελλάδα, η οποία είναι εξαιρετικά σημαντική, λόγω του τρόπου που ενώνει την Ελλάδα με τα Βαλκάνια» (The USneeds to work harder on its engagement with northern Greecewhich isespecially important because of how it connects Greece to the Balkans" Πηγή : GreekReporter.com).

Ολοκληρώνοντας το μακροσκελές είναι η αλήθεια αυτό άρθρο, ελπίζοντας ότι όσοι θα κάνουν τον κόπο να το διαβάσουν θα αποκομίσουν τουλάχιστον μία κατανοητή ιδέα για την δέσμευση της σημερινής ελληνικής κυβέρνησης, αλλά και το ζωηρό ενδιαφέρον, τόσο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και των ΗΠΑ και Ρωσίας για την ολοκλήρωση της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», θα πρέπει να αναφερθούμε και στην επικείμενη επίσκεψη του πρωθυπουργού κ. Τσίπρα στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, και τη συνάντησή του με τον πρόεδρο κ. Τραμπ, όπου, με βάση και την πρόσφατη δήλωση του αμερικανού πρέσβη στην Ελλάδα, είναι πιθανό να συζητηθούν (μεταξύ άλλων) τόσο οι προοπτικές, όσο και οι τρόποι υλοποίησης του εν λόγω έργου.

Το σίγουρο είναι ότι η Ελλάς, μετά από αρκετά χρόνια παραγκωνισμού της από τις εξελίξεις στην ευρύτερη περιοχή, αποτελώντας πλέον έναν σημαντικό παράγοντα σταθερότητας στην Βαλκανική και την Νοτιο-Ανατολική Μεσόγειο, αναλαμβάνει πρωτοβουλίες και προωθεί κινήσεις που πρόκειται να την αναβαθμίσουν έτι περαιτέρω, σε έναν από τους σημαντικότερους «παίκτες» στην γεωπολιτική «σκακιέρα».

Το διαβάσαμε στο Geopolitics & Daily News

Πηγές :

·         Παρουσίαση τον Νοέμβριο 2016 του προϊσταμένου της Ειδικής Υπηρεσίας Συντονισμού της Εφαρμογής (ΕΥΣΕ) του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης κ. Λογοθέτη με τίτλο «Μηχανισμός Συνδέοντας την Ευρώπη – CEF, Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών – Ενέργειας – Τηλεπικοινωνιών»

·         Έκθεση του χημικού μηχανικού και οικονομολόγου κ. Μαματσόπουλου με τίτλο «Διελεύσεις από τον Βόσπορο» τον Μάρτιο του 2011 στον Οργανισμό Λιμένα Αλεξανδρούπολης

·         Παρουσίαση του στελέχους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Σωτηρίου με τίτλο «Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών – Οι νέοι προσανατολισμοί και ο χρηματοδοτικός Μηχανισμός Συνδέοντας της Ευρώπη – CEF» το Νοέμβριο του 2013 στη Θεσσαλονίκη

και από δημοσιεύματα σε :